Ну вот, собственно, друзья, пришло время поделиться нашими впечатлениями об экспедиции в Монголию. Многие из Вас имели возможность ознакомиться со статьей, посвященной нашей поездке на страницах журнала «Регион внедорожья». Естественно, что объем любого печатного издания имеет ограничения и описать все наши эмоции, уложившись в какие-то тридцать страниц было задачей нелегкой. Другое дело интернет. Неограниченные возможности в плане размещения фотоматериалов. Именно Интернетом, а точнее ресурсом нашего Клуба мы и решили воспользоваться, дабы подробно описать наше путешествие.
Повествование будет, подробным, продолжительным и будет состоять из нескольких частей, каждая из которых будет выложена в качестве отдельной темы на нашем форуме. Не любители продолжительных прозаических опусов могут ограничиться просмотром фотоматериалов и видео, которое я постарался максимально облегчить. Итак, начнем.
Предисловие.
Мысль посетить Монголию посетила меня сразу же после нашей Алтайской экспедиции 2012 года. Очень уж захотелось посмотреть, что за страна находится там, за Алтайскими хребтами. Масло в огонь подливали рассказы друзей и многочисленные отчеты, описывающие красоту монгольских пейзажей. Решение было принято в октябре 2013 года. Впереди было десять месяцев на то, чтобы собрать команду и подготовить должным образом автомобили.
Достаточно много времени ушло на изучение и прокладку маршрута. Ехать «лайтовым» маршрутом не хотелось. Было желание вкусить по максимуму монгольских красот и оценить чем же монгольское бездорожье отличается от нашего. Сложность заключалась в том, что было не понятно, какое количество авто примут участие в пробеге, а также какова степень их подготовленности. Кроме того возникало много вопросов по конкретным участкам. Дело в том, что часть предполагаемого маршрута проходила по приграничным с Китаем территориям Монголии, на пребывание в которых требовались специальные разрешения. Но, как говорит старая монгольская пословица «Если боишься - не делай, если сделал - не бойся».
За основу был взят маршрут наших барнаульских друзей 2012 года, с некоторыми корректировками. Хочу выразить безмерную благодарность Володе Седых (барнаульский клуб Алтай-оффроад) за время, уделенное нам при прокладке маршрута, ценные советы и рекомендации.
Итак, вымученная нитка маршрута предварительно представлялась следующим образом. Идем через Уфу, далее Челябинск, Курган, обходим Тюмень с юго-востока, выходим на Омск, далее Новосибирск, Барнаул, Горноалтайск. Заход в Монголию через пограничный переход «Ташанта» в Кош-Агачском районе Республики Алтай. Далее на юг до Баян-Ульгия. Там оформляем пропуска на территорию национального парка «Алтай Таван Богд» и погранпропуска. Идем на юго-запад до озер Хотон, Хурган и Даян, далее спускаемся на юг вдоль границы с Китаем, преодолеваем перевал Агуйтын-Даваа (3065м), далее переваливаем Монгол-Алтайский хребет и уходим на восток до Гоби, пересекаем пустыню с запада на Восток, после поднимаемся севернее и возвращаемся либо вдоль северного отрога вышеупомянутого хребта, либо, если позволяет время, уходим еще севернее в район долины реки Орхон, посещаем развалины древней столицы Золотой Орды Каракорум и направляемся к границе с Россией Котловиной Больших Монгольских озер на севере. Естественно, что маршрут не являлся чем-то неизменным, и подлежал корректировке по ходу движения, тем более, что было принято решение официально маршрут в МКК не регистрировать.
На фото красным цветом отмечено направление «туда», синим и зеленым цветами варианты обратного пути.
Протяженность маршрута примерно составляла 4000-4500 км, и это не включая дорогу до границы и обратно (еще 7000 км). Уложиться планировали в 28 дней, плюс 2 резервных дня на форс-мажор. Итого месяц. По шкале категорийности, маршрут тянул на твёрдую 5-ю категорию сложности.
Ближе к лету стало ясно, что количество экипажей, реально имеющих возможность принять участие в пробеге, ограничивается числом два. Один Макса (Makc81), другой мой. Два TLC 80, равной степени подготовленности, один бензиновый, другой дизельный, били копытом в предвкушении приключений. Собственно обе машины, за исключением моторов были практически близнецы-братья. Оба были отревизированы, имели лифт подвески 4”, 35-е мудовые колеса, были оснащены передними лебедками , экспедиционными багажниками спальниками. Поскольку по ходовой части машины были конструктивно практически идентичны, то некоторые запчасти брали из расчета «одну на двоих». В частности были взяты передние полуоси, по одной штуке(правая и левая), шрусы по паре на каждый авто, подшипники ступичные по комплекту передние и задние, сальники, стопорные кольца, гайки, рулевые наконечники, по паре передних и задних амортизаторов, крестовины, смазка в изобилии. Кроме того на каждый автомобиль была в запасе помпа и комплект приводных ремней. Масла были взяты из расчета полной замены во всех агрегатах на один раз (двигатель, мосты, раздатка). Также имелось по канистре жидкости для АКПП и ГУРа, по литру тормозной жидкости и антифриз. На обеих машинах были заменены радиаторы охлаждения, проведены работы по диагностике АКПП.
Из внедорожного инвентаря были дополнительно взяты четыре сенд-трака, удлиннитель стропы, полиспаст и одна 35-я покрышка в дополнение к нашим запаскам.
Под питьевую воду были приготовлены емкости, общим объемом 130 литров.
В качестве дополнительной экономии я взял на борт 300л дизтоплива в п/э канистрах, купленного по интересной цене. Таким образом, общий запас топлива при старте составил у меня 450 литров, что позволило мне пройти 3500 км до границы без дозаправки. Канистры же по мере расходования топлива раздавались страждущим. Макс же планировал идти всю дорогу до границы на газу, и имел в запасе две 20-ти литровых канистры под бензин, которые планировал заправить ближе к границе.
Экипажи по составу были неравнозначные. Мой был представлен вашим покорным слугой в качестве пилота
Моей супругой Натальей в должности штурмана
И старшей дочерью Дианой 14-ти лет, в качестве начинающего штурмана и фотографа в одном лице.
Экипаж же Макса был представлен собственно Максом в единственном числе, умудряющимся сочетать в себе все эти функции.
Старт был назначен на 19 июля.
ЧАСТЬ I. ДОРОГА.
Итак, 19 июля 2014 года, в 7.30 утра был дан старт спортивно-этнографической экспедиции, к которой мы столько готовились, и которой было дано название «Татаро-монгольский прорыв». Два отчаянных (в разумных пределах) и подготовленных (насколько это возможно) экипажа, в количестве 4-х человек стартовали из д. Арышхазда, что близ Казани.
Первые дни пути не представляли собой ничего особенного. Дневные перегоны составляли от 750 до 850 км в сутки.
На мосту через р. Сим попали в пробку. Благо у меня уже был опыт и мы ловко объехали 8-ми километровую вереницу из фур по поселку с одноименным названием. Первую ночевку провели на Урале, а именно на берегу реки Катав.
Выспаться понятное дело не удалось. Двигались мы на Восток, и время играло против нас. В 8.20 по местному вре-мени, т.е. в 6.20 по Московскому, мы выдвинулись в дорогу. В горах стоял плотный туман
Во второй день мы пересекли Челябинскую, Курганскую и встали на ночевку в Тюменской области на одном небольшом озере, близ н.п. Пеганово. Незадолго до этого нам предстояло пройти один веселый участок дороги, остающийся таковым уже как минимум последние 5 лет. Дело в том, что на участке дороги Бердюжье-Ишим практически полностью отсутствует асфальт на участке в 20 км. Судя по всему, асфальт здесь когда-то был, о чем говорят периодически встречающиеся отрезки вздыбленного, покореженного твердого покрытия. Понятное дело, что фуры ползут нескончаемой вереницей не быстрее 10-15 км/час. Все это, в купе с пылью и мечущимися из стороны в сторону пузотерами делает эту дорогу особенно незабываемой.
Вот небольшой отрезок этого веселья.
Ночь на заболоченном озерце близ Пеганово не могло запомниться чем то примечательным, тем более что к вечеру опять пошел дождь. Результаты дождя мы почерпнули на следующее утро. Если с вечера мы заехали к озеру абсолютно спокойно, то в результате ночного дождя грунтовку основательно развезло, в результате чего нам пришлось основательно поелозить и попачкать машины. Вот уж, к чему к чему, а к оффроуду, даже в таком легком его проявлении мы готовы не были.
Нужно отметить то, что еще в первый день, через 50 км после начала движения на Максовом Жеребце загорелся «чек». Машина плохо разгонялась, пришлось ограничить автомат третьей передачей, компенсируя тягу излишним расходом топлива. Проблему устранили только на третий день в Омске. Огромное спасибо Красову Игорю (Клуб «Золотой Джип»), что сориентировал нас и дал координаты сервиса! Огромное спасибо Александру (Dikiymen, Клуб «Омск4х4»), что проводил нас по городу до сервиса! Огромное спасибо Черткову Александру (СТК «СПОРТ КРУИЗ») за то, что выявили и устранили неисправность на Жеребце! Кстати, пока чинили Жеребца мы с удовольствием, если не сказать с восторгом, облазили стоящего в стойле монстрика на базе TLC-80.
Спаренная рама, 44-ые Боггера, лифт 15 дюймов. Мечта любого джипера.
Кстати, помните Ниваляшкину тему с плавающим уазиком и фотографию с буханкой-наутилусом, кем-то выложенную? Так вот, это как раз их замута.
Кроме того мне посчастливилось прикупить у ребят недостающий на задней правой двери стеклоподъемник, за символические деньги, чем я вполне осчастливил ребенка, не имевшего все это время возможности приоткрыть свое окно.
В итоге, в 17.00 по местному времени мы покинули Омск, потеряв в общей сложности 2,5 часа времени. На ночевку встали ближе к 9 часам вечера, съехав с трассы за небольшую лесополосу. Ужинать пришлось периодически оглядываясь на мощный грозовой фронт, сверкающий и грохочущий в паре километров от места нашей стоянки. Однако мы успели и дождь ливанул вскоре после того, как мы завалились спать.
В 9.00 утра мы продолжили движение по трассе Омск-Новосибирск. Надо сказать, что трасса нам понравилась. Качества она неплохого, на твердую «четверку», а кроме того малозагружена. Возможно нам просто повезло, но нам в течении нескольких часов удавалось держать среднюю скорость в 100 км/час, т.е. за три часа пути мы прошли практически 300 км. Днем нам пришлось «потошнить» пару часов в Новосибирских пробках. На выезде мы остановились на берегу Новосибирского водохранилища, еще называемого многими Обским морем. Водный простор действительно казался бескрайним. Не Куйбышевское водохранилище конечно, но тоже ничего. Не могли себе отказать в удовольствии остановиться, дабы размять кости и сделать несколько фото на память.
Поскольку наших друзей, семьи Седых дома на тот момент не было (они двинули на IX Международный Внедорожный фестиваль в Красноярский край), Барнаул мы прошли транзитом. Не доезжая Бийска побывали на месте гибели губернатора Алтайского края М.Евдокимова
и к 8 часам вечера пересекли границу Алтайского края и Республики Алтай.
Здесь, на подъезде к Майме, пригороду Горноалтайска, была газовая заправка. В случае отсутствия газа дальше, в Онгудае, это был последний шанс залить в баки голубое топливо, чем Макс и воспользовался, высадив предварительно пассажиров
Началась зона «попсового туризма», как я её называю. Обстановка здесь напоминает курорты Краснодарского края. Всюду масса сувенирных лавок и различных увеселительных учреждений, бабушки торгующие пирожками, фруктами и кедровыми орешками. Везде плакаты, рекламирующие чудесный отдых в горах или сплав по водам Катуни, все берега заполонены кемпингами и турбазами.
Пройдя километров 40 от столицы республики Алтай – Горноалтайска, нам удалось-таки найти тихое и практически безлюдное место на берегу живописной Катуни.
Днем следующего дня мы планировали пересечь границу и выйти на маршрут. Вечером, не смотря на привычно зарядивший дождь, согрели воду и устроили банный день, натянув для этого тент от палатки. Правда Макс отказался от теплой воды и смело полез мыться в прохладные бирюзовые воды Катуни.
Подъем был назначен на 7 утра, а выезд на 9.
Однако, как говорится, мы предполагаем, а техника располагает. Утром Максовский транспорт выкинул номер. Отказались работать дворники. Беглый осмотр показал, что перегорает предохранитель. Осталась мелочь – определить, откуда на клемме предохранителя берется «масса».
И вот тут начались «танцы с бубном». Для начала были отключены все потребители, проблема не исчезла. Начали искать, где плюсовой провод «упал» на массу. В итоге, разобрав львиную долю обшивки, «косяк» был найден.
Дело в том, что в правом заднем крыле Крузака имеется довольно таки обширная полость, в которую так и тянет сложить какой-нибудь шмурдяк. Вот Макс и воспользовался этим, разместив там, так удачно вставшие, запасные амортизаторы. При этом он не обратил внимания на толстую «косу» проводов, протянутую к задней части автомобиля. Как следствие – перетертый провод и короткое замыкание в цепи.
Пока мы были заняты устранением неисправности, мой экипаж занимался отмыванием нашей машинки и мелкими постирушками.
Времени на поиск неисправности, а также последующую сборку салона и обшивки ушло много. Нагонять упущенное время мы бросились только после обеда.
Однако нам не суждено было перейти сегодня границу. Километров через 100, я услышал в рацию от Макса: «У меня что-то с глушаком». Остановка и осмотр показали – глушак оборвался по месту сварки, в передней части автомобиля.
Из пустого газового баллончика была сделана «шуба», которой мы соединили две части глушителя, стянув жестянку хомутами. Ехать так в Монголию было не разумно. Необходимо было устранить поломку. Благо на пути у нас располагался крупный райцентр Ш е б а л и н о.
Мы нашли там сварного, который достаточно быстро справился с задачей, вернув Жеребцу прежний звук выхлопа.
Торопиться было уже некуда.
В Ш е б а л и н о мы помыли на мойке Жеребца (наш авто был вымыт моими девченками, пока мы с Максом искали кз ), а также посетили несколько магазинов.
Продуктовый, где купили недостающую разовую посуду, автомобильный, где купили про запас плюшевых китайских лампочек на ПТФ и хозяйственный, где купили….заклёпочник. Для чего нам в Монголии заклёпочник, спросите вы? Дело в том, что я стал замечать, что у меня прослабилось крепление шноркеля к стойке (как вы могли догадаться замечать я это стал на той «веселой» дорожке из Бердюжьего в Ишим). По правильному, оно должно было крепиться заклепками, однако я в свое время, из-за отсутствия инструмента, вкрутил туда кровельные саморезы, с коими и проездил успешно два с лишним года. Теперь саморезы разбили свои посадочные места и периодически выкручивались. Нужно было либо рассверливать кронштейн и вкручивать саморезы помощнее либо посадить его на клепки. Очередной заклепочник (коих дома в Казани лежит уже две штуки) был приобретен и сложен в багажник со словами «авось не пригодиться». А пока я ограничивался периодическим подтягиванием прослабившихся саморезов.
К вечеру, преодолев по Чуйскому тракту два перевала, Семинский и Чике-Таман, высотой 1700 и 1300 м соответственно.
мы встали в березовой роще на берегу небольшой горной речки Ильгумень, в 250 км от границы. Впервые с момента нашего отъезда из Казани, ночью не было дождя.
Макс, глядя на взявшихся, откуда не возьмись местных пацанов, даже решил закинуть в эту речушку удочку. Однако толи рыбы в ней не было, толи червяки были у него не той системы, но затея оказалось пустой.
Хочу сказать немного о Чуйском тракте. На мой взгляд, это самая живописная федеральная трасса, которую мне приходилось видеть. Она петляет среди живописнейших хребтов Горного Алтая, вдоль рек Бия, Чуя и Катунь. Местами серпантины идут по краям ущелий, местами вырублены в них.
Дорога содержится в прекрасном состоянии, качество дорожного покрытия близко к идеальному. Трафик весьма невысок, фур нет, а из грузового транспорта изредка встречаются бензовозы.
Однако поддерживать постоянную высокую скорость на ней сложно, особенно новичку. Тому есть две причины. Первая – сильная извилистость, а вторая необычайной красоты пейзажи. По этой дороге просто не хочется ехать быстро, хочется ехать и любоваться, а местами возникает желание остановится и наслаждаться красотами.
При этом пейзажи постоянно меняются. За очередным поворотом открываются порой такие картины, что мурашки бегут по телу. Каменистые ущелья сменяются залитыми зеленью долинами, а те в свою очередь, серпантинами перевалов и снежными вершинами.
Для лучшего понимания три небольши куска видео
Но, древняя монгольская пословица гласит: «Живот можно насытить, глаз насытить нельзя», и мы вынуждены мчаться дальше по Чуйскому тракту, превозмогая желание остановиться и лицезреть открывающиеся нашему взору красоты.
На следующий день, в 12.30 мы были в Кош-Агаче. На заправке добавили свою наклейку на колонку, где была масса наклеек различных экспедиций, включая и наклейку команды с land-cruiser.ru, шедшую буквально на неделю раньше нас.
Заправив полные баки и все резервные емкости топливом в Кош-Агаче, а впоследствии и через 50 км в Ташанте, мы подъехали к Государственной границе Российской Федерации.
До конца обеденного перерыва пограничников оставалось полчаса, который мы тоже плодотворно потратили на перекус. Границу прошли в течение 2,5-х часов. Никаких нюансов не возникло, за исключением того, что в момент пограничного контроля трижды выключалась подача электричества и помещения погружались в полумрак. Вообще погранпереход проходит в несколько этапов. Первый – пограничный и таможенный контроль, включающий в себя проверку документов и осмотр машины (чисто формальный). Затем машины выпускают на что-то типа нейтральной полосы, дорогу протяженностью 20 км, ведущей через перевал высотой 2500 м.
На самом деле это еще территории РФ, пройдя которую ты подъезжаешь к шлагбауму на самой границе. Именно там установлены пограничные столбы и стела Россия-Монголия.
Погранцы еще раз проверяют отметки в паспортах и впускают нас на территорию Монголии.
продолжение здесь
Класс на одном дыхание прочитал. Жду продолжения. 
Ждем продолжения сериала "Кувырнадцать мгновений в монголии"